» » Рамный кузов автомобиля: плюсы и минусы


Рамный кузов автомобиля: плюсы и минусы

automan | 0 комментариев | 273 просмотров
07
01
2020
0 голосов
О плюсах и минусах применения рамы в легковом автомобиле сказано не мало. Впрочем, эта тема неиссякаема, поскольку конструкторы автомобилей ежегодно подкидывают спорщикам всё новые аргументы, выпуская то очень комфортный рамный внедорожник, то кроссовер с поразительно высокими внедорожными качествами. В общем, различия между рамными и безрамными автомобилями постепенно стираются. Да и сама автомобильная рама за последние годы серьезно изменилась.

  НАШИ ЭКСПЕРТЫ  

Александр Хороньжин, директор СТО «Аквилон» .
Сергей Карнаухов, директор СТО «Фаворит».

И тем не менее, само наличие рамы по-прежнему привлекает многих любителей «офф-роуда». Мы же сегодня поговорим не только о роли автомобильных рам в современной автомобильной отрасли, но и об особенностях их кузовного ремонта.

Развитие рамных автомобилей


Рамой называеся остов автомобиля, его позвоночник, на котором закреплены двигатель, агрегаты трансмиссии, системы управления, ходовая часть. Такая конструкция, без кузова, называлась шасси, и она могла служить основой для нескольких моделей автомобилей – всё зависит от того, какой кузов навесить на этот каркас. Изначально раму имели все автомобили, без исключения. Производили её из самых разных материалов. На заре автомобилестроения — из металлических труб и даже из дерева с металлическими накладками. Однако самой массовой и общепринятой в мире стала конструкция из штампованных профилей прямоугольного сечения. На грузовых автомобилях эта конструкция дожила и до нашего времени. Исключение составляют лишь машины Tatra, фирменной особенностью которых является хребтовая конструкция рамы. Впрочем, по этому пути развития никто кроме чешской компании не пошел.

Сначала силовые агрегаты крепились к кузову жестко, то есть без каких-либо резиновых подушек. Картеры двигателей автомобилей раннего периода обычно отливались с лапами жесткого крепления к лонжеронам. За счет этого кузов получал очень большую прочность на скручивание, но вместе с этим, на раму передавалась большая часть вибраций двигателя. Решение было найдено: двигатель и трансмиссию стали крепить к кузову через резиновые подушки. Проблему вибрации, тем самым, устранить удалось, но вместе с этим сопротивление скручиванию кузова сильно снизилось. С тех самых пор, как двигатель поставили на подушки, конструкторы стремятся вернуть раме жесткость на скручивание, стараясь при этом сильно не утяжелять конструкцию. Задача, прямо скажем, непростая, особенно если речь идет о тяжелом внедорожнике.


От рамы к несущему кузову.


Первые попытки отказаться от рамы были предприняты ещё в начале 20 века. Однако реально воплощение этих идей пришлось на вторую половину века. В Европе автомобили с несущими кузовами начали строить ещё в 30-е годы, а уж после Второй мировой войны на такую конструкцию перешли практически все производители. В Америке рама долгое время продолжала использоваться при производстве легковых автомобилей, поскольку американцы очень любили ежегодно менять дизайн выпускаемой техники. Это было очень удобно. Шасси всегда остается прежним, меняется только форма крыльев, капота и багажника – и новый автомобиль готов. И все же сегодня рамы постепенно уступают место на конвейере. Даже на внедорожниках и пикапах вместо обычной лонжеронной рамы сегодня можно запросто встретить полунесущий кузов, в котором элементы рамы интегрированы в кузов.

Медленное отступление рамы с автоконвейера

Почему же от рам решили отказаться? Всё очень просто: со временем список достоинств рамы оказался менее значимым, чем список недостатков. Из преимуществ можно выделить то, что рамный автомобиль конструктивно более простой. Рамные автомобили намного лучше защищают салон от вибраций и шумов, поскольку именно рама воспринимает на себя основную нагрузку. (Правда, владельцы УАЗов могли бы с этим утверждением поспорить). Рама позволяет экспериментировать с дизайном кузова автомобиля, причем с минимальными денежными затратами для автопроизводителя. 

Недостатков же у рамных автомобилей намного больше. Начнем с веса автомобиля и себестоимости производства. Рамы свариваются из лонжеронов закрытого сечения. Конструкция получается весьма тяжелой. Управляемость такого автомобиля осложняется из-за слишком высокого центра тяжести и взаимной деформации кузова и рамы. Плоская рама внедорожника, как это ни крамольно звучит, по сопротивлению на скручивание уступает современным несущим кузовам. Но самый серьезный недостаток рамного автомобиля – это проблемы с программированием зон деформации при сильных ДТП. В последние годы безопасности автомобиля придается огромное значение, и предсказуемая деформация кузова при ударе считается одним из ключевых показателей пассивной безопасности. К сожалению, именно по этому показателю рамные автомобили проигрывают моделям с несущими кузовами. Несмотря на то, что американцам удалось всё же построить большие рамные внедорожники с таким расчетом, чтобы в момент деформации они активно поглощали кинетическую энергию, снижая степень травмирования людей, лонжеронную раму это не спасло. С каждым годом доля рамных конструкций в сегменте внедорожных автомобилей сокращается. Производители делают ставку на несущие и полунесущие кузова. Но в автомобильной среде поклонников у рамы по-прежнему очень много. Рамные машины не случайно называют «вечными». Их кузов не испытывает таких нагрузок, как несущий. Он не так сильно деформируется при эксплуатации и меньше подвержен коррозии. Посмотрите на 15-летний рамный внедорожник и легковой автомобиль такого же возраста. Многие седаны со временем превращаются в этакие «обмылки». У них проседает задняя и передняя часть кузова. А внедорожники прекрасно сохраняют форму — благодаря своей раме. За раму любой внедорожник можно вытянуть из болота, даже если он прочно сел на мосты, а вот «кроссовер» с несущей конструкцией кузова от таких усилий может и повести.

Ржавая рама автомобиля

Рамы в ремонте

Трещины и деформация рамы — явление не такое уже и частое.

  наш эксперт 

«Чтобы погнуть лонжеронную раму, нужны очень большие усилия. К нам чаще всего поступают на ремонт внедорожники с различными повреждениями кузова, а не рамы», — отмечает директор СТО «Аквилон» Александр Хороньжин.
По его словам, к деформации рамы может привести только серьезная авария или нещадная эксплуатация внедорожника, поэтому если при покупке подержанного внедорожника вы видите на раме следы сварки или, не дай бог, трещины, такую машину покупать не стоит. Рама любого внедорожника — очень сложный в ремонте элемент. Вернуть ей первоначальный вид гораздо труднее, чем лонжеронам легкового автомобиля.

  наш эксперт 

«Вытягивание рамы – это более трудоемкий процесс. Очень многое зависит от профессионализма рихтовщика и уровня рихтовочного оборудования, — поясняет директор СТО «Фаворит» Сергей Карнаухов. — К примеру, если обычный легковой автомобиль крепится к стапелю за несущие элементы кузова, то рамный внедорожник – закрепляется непосредственно за раму. Не все стапели имеют такую возможность. К примеру, Autorobot Micro вряд ли справится с такой задачей – необходим более серьезный стапель».

По словам Сергея Карнаухова, стоимость нормо-часа при ремонте внедорожника, как правило, не отличается от стоимости работ по обычному легковому автомобилю или «паркетнику». Однако общая стоимость ремонта, как правило, оказывается более высокой ввиду того, что объем работ довольно большой.

  наш эксперт 

«Если повреждение очень серьезное, то раму и кузов приходится вытягивать по отдельности – а это сильно увеличивает затраты времени на костоправные работы», — добавляет Сергей Карнаухов.

Большое влияние на окончательную стоимость ремонта оказывает цена кузовных деталей, которые идут «под замену». Если вашему внедорожнику стукнул уже десяток лет, то цены на крылья и капот для него будут приемлемыми. К тому же многие детали можно поискать на новосибирских авторазборах. А вот для нового «джипа» кузовное железо может стоить в два раза дороже, чем общая стоимость ремонтных работ. После выправки рамы автомобиля следует обязательно проверить соответствие её геометрии с исходными размерами. «Тянуть» раму  на глазок ни в коем случае нельзя.

Что же касается основного врага любого кузовного железа – коррозии, то в этом плане рама практически безупречна. Новосибирские «костоправы» признаются, что раму внедорожника, сильно поврежденную коррозией, им видеть не приходилось.
Прокомментировать
Введите два слова, показанных на изображении:*
© 2014-2019 AutoMan.su
Top.Mail.Ru Яндекс.Метрика